<김종경의 용인이야기>
이제 용인경전철을 시의 상징물(랜드마크)로 만들자
용인경전철을 용인시의 상징물(랜드마크)로 만들어 나갈 것을 제언한다. 재정자립도 전국 1위를 자랑하던 용인시는 용인경전철로 인한 재정악화로 도시브랜드 가치가 수년간 추락했다.
경전철을 기획했던 민선 1기부터 개통 후인 현 민선 5기까지 취재 보도를 해온 기자이자 시민의 한사람으로서 경전철을 생각하면 무한책임과 아쉬움이 교차한다. 경전철이 첫 기획의도대로 진행됐다면 용인시 도시브랜드 가치를 충분히 높일 수도 있었다. 하지만 안타깝게도 추진과정에서 교통
환경이 크게 변했고, 수요 예측 논란까지 불거지면서 혈세 먹는 하마라는 부정적인 인식이 커졌다.
20여 년간의 경전철 추진 과정을 보면서 기자가 느낀 점은 정책의 일관성이 결여됐다는 점과 위기관리 능력과 협상의 부재가 가장 큰 문제였다. 물론 그 책임의 중심에는 최고 결재권자인 단체장, 즉 시장이 있었다.
애당초 수요예측이 부풀려진 것도 사실이었지만, 여러 명의 시장이 경전철을 추진하면서 근본적인 해결보다는 책임 전가에 급급했다는 사실이다. 결국은 스스로 여론의 비난을 자초했고, 그 결과는 부자 동네 용인시가 가난한 도시, 부도난 도시라는 부정적 이미지로 전 국민에게 각인되고 말았다는 것이다.
1990년대에 경전철 추진 계획은 용인시의 가장 큰 희망이었다. 모든 정치인의 첫번째 공약이 ‘교통문제 해결’이었던 시절이다. 용인시는 90년대 초반부터 개발이 급격하게 빨리 진행되면서 도로기반 시설이 턱없이 부족해 ‘교통지옥’이란 닉네임이 붙었다. 지금은 정부차원에서 수도권 전체를 아우르는 광역교통망을 구축하면서 경전철을 기획했던 때와는 교통 환경이 확연히 바뀌
었다. 다양한 우회도로가 건설됐고, 서울을 드나드는 광역버스와 버스전용차로까지 생겨났다.
우여곡절 끝에 경전철이 개통되어 운행 중이다. 경전철이 일반 지하철과 다른 점은 지상으로 달리는 무인시스템이라는 것이다. 지하철보다 쾌적한 환경이 장점이다. 다만 접근성이 떨어진다는 단점이 있지만, 이 역시 해결책과 대안을 찾으면 가능하다.
반가운 소식은 경전철이 수도권통합 환승할인 적용 한 달여 만에 하루 평균 1만 여명의 승객이 늘어났다고 한다. 분당선 환승승객도 하루 평균 5000여명을 넘어섰단다.
만약 경전철이 경기도 광주를 통해 이천 여주 분당까지 이어지는 순환철도 시스템에 연결된다면 최고의 대중교통 시설이 될 수도 있다. 용인시는 이를 위해 지금부터 경전철 역사에 대한 접근성을 높이고 역세권과 노선 주변 환경을 획기적으로 개선해 나가야 한다.
분명한 것은 이미 경전철이 개통되었기 때문에 일반 지하철이 용인에 또 들어온다는 것은 현실 가능성이 없다는 것이다. 그렇다면 정부 차원에서 지하철에 준하는 재정 지원을 법제화해 경전철을 지원해야 한다. 시민들 역시 교통시설이 수익사업이 될 수 없다는 인식이 필요하다. 현재 서울 메트로나 용인의 마을버스나 모두 시민들의 세금으로 지원해 운영되고 있다. 그런데 마치 경전철
만 적자를 보면서 운행하는 것처럼 착각해서는 안 된다는 말이다. 경전철은 시민의 대중 교통수단으로 발이나 마찬가지 아닌가. 물론 어느 정도 적정 수준의 수익이 발생된다면 더할 나위 없이 좋겠지만….
이제 용인시는 다양한 아이디어를 통해 용인경전철을 재앙의 상징이 아닌 최첨단 무인 시스템의 친환경 교통시설이라는 긍정적인 이미지를 부각, 시의 새로운 상징물(랜드마크)로 만들어나가자는 제언이다.
