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잘못된 수요예측과 협약에 따른 적자 운임 보조금, 아직 완전치 않은 행정절차 등에 대한 시와 사업자 측 입장차가 좁혀질 기미조차 보이지 않기 때문. 이에 따라 양 측의 갈등도 점차 확대되는 분위기다.
특히 이달 중 예정이던 경전철 개통 연기는 민선5기 시정의 가장 큰 걸림돌로 작용할 것이라는 전망 등과 함께 정치적 배경도 깔려 있다는 분석이다.
전문가들의 우려처럼 경전철이 ‘세금먹는 하마’로 전락할 경우 어려운 시 재정상황이 더욱 악화될 수 있기 때문. 이에 따라 협약변경 등 보조금 비율 인하를 위한 협상 여력을 남기기 위한 선택이라는 해석이다.
그러나 보조금 비율인하 등의 재협약 또한 현실적으로 어렵다는 것이 공직사회와 관련업계의 공통된 의견이다. 민간 투자사업의 맹점이 나타나고 있기 때문.
10여개 민간 투자자들의 이해관계가 얽혀 사실상 협약변경 논의 자체가 어렵다는 분석이다.
실제 시 당국 조차 준공검사 및 영업시운전 등 행정절차에 따라 공식적으로 “약 3개월 후면 개통이 가능할 것”이라고 밝혔지만 운영요금 인하와 보조금 등에 대한 합의점 도출이 어려워 사실상 개통시기조차 전망할 수 없다는 분석이다.
경전철 개통을 둘러싼 가장 큰 논란은 경전철 운용수입 보조금 지급이다.
2001년 경전철 협약체결 당시 시는 하루 이용승객을 14만6000명으로 예측, 이에 못 미칠 경우 전체 예상 수입의 90%를 보조키로 했다.
하지만 분당선 연장선 개통지연, 예상보다 저조한 동부권 개발사업 등으로 사실상 당초 수요예측의 절반에도 못 미칠 것이라는 분석이 지배적이다.
게다가 수도권 대중교통 통합요금제와 평일 버스전용차로 시행으로 경쟁 대중교통수단의 이용여건이 개선된 점도 경전철 수요가 낮아질 수 밖에 없는 원인이다.
실제 경전철 종착역인 에버랜드의 경우 경전철을 이용안 관광객 유입이 에버랜드 연간 이용객의 2%미만으로 전망하고 있다.
시에 따르면 지난해 (주)용인경전철 측과 당초 협약을 변경해 운임수입 보장율을 당초 90%에서 79.9%이하로 조정했지만 이 경우에도 최소 하루 11만 6000여명이 이용해야 한다. 시 관계자는 “하루 11만 명의 이용객은 현실적으로 가능하지 않은 수치”라고 말했다.
시에 따르면 하루 4만 명이 이용할 경우 운임수입 보장률을 79.9%를 적용하더라도 연간 180억 여 원을 (주)경전철 측에 보조해야 한다.
결국 요금인상과 민간 투자비 상환 등의 방법이 남았지만 시의 재정상황 등을 볼 때 현실성이 없다.
시 측이 버스노선 조정과 지역 대학 통학버스 연계, 역세권 개발 등을 대안으로 추진 중이지만 미봉책에 불과할 것이라는 관측이 지배적이다.
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시 측은 용인경전철 개통 연기의 직접적인 원인을 (주) 용인경전철 측의 준공 지연이라고 밝혔다.
(주)경전철 측이 준공 및 사용승인을 위한 △영업 시운전 △감리단의 준공보고서 미제출 △운임(요금) 협의 등 행정절차를 마무리 하지 못했다는 것.
그러나 (주)용인경전철측은 “건설 및 운행준비가 마무리돼 지난달 25일 준공을 신청했고, 오는 25일까지 준공확인 및 승인을 거쳐 운행을 시작할 예정이었다”며 “하지만 시가 준공절차를 의도적으로 지연시키고 있다”고 주장했다.
(주)경전철 관계자는 “영업시운전의 경우 60일을 실시해야 한다는 명확한 법적 요건이 있는 것도 아니다”라고 강조했다.
이어 “인천공항철도 등 유사 사례를 보면 준공확인 이전에 사전 협의 등으로 행정 처리기간을 최소로 줄여 왔다”며 “시가 준공승인 절차 진행에 부정적”이라고 말했다.
그러나 시 측은 “법적으로 2개월 이상 시운전을 해야 함에도 (주)경전철 측이 사업 투자자간의 이해관계 등을 이유로 준공검사기간 동안 시운전을 하겠다는 입장을 보이고 있다”고 밝혔다.
이어 “특히 (주)경전철 측이 대금을 지급하는 감리단 조차 준공보고서를 승인하지 않는 상황”이라며 “시민들의 안전과 직결되는 교통수단의 준공 및 사용승인을 제대로 된 절차 없이 해달라는 것은 대통령이라도 할 수 없는 일”이라고 강조했다.
시와 (주)경전철에 따르면 현재까지 경전철 이용요금 부분에 대한 협의도 이뤄지지 않았다.
시 측이 시민들의 부담 경감을 위해 요금인하를 요구하지만 (주)경전철 측이 이를 수용하지 않았다.
요금이 인하될 경우 협약에 약정된 운영비가 낮아져 예측보다 낮은 수요가 발생할 경우 (주)경전철 측의 수입이 경감되기 때문이다. 반면 시 측은 협약에 명시된 보조금 지급액을 낮추기 위한 하나의 방편인 셈이다.
시에 따르면 (주)경전철 측은 지난 4월, 10Km의 기본구간 최초 운임 1400원을 책정해 시 측에 통보했다. 이에 시 측은 운영비 조정을 요구했지만 (주)경전철 측의 불가 통지로 이뤄지지 않았다.
관계자에 따르면 시는 10년 후 추가 구입키로 한 차량구입비 삭감, (주)경전철 측의 일방적인 위탁계약에 따라 수반되는 부가가치세 700억 원 삭감, 법인세와 주민세 인하에 따른 절감 운영비 등을 운임에 반영해야 한다는 입장이다.
이 경우 당초 1400원인 기본요금이 약 1300원으로 낮아진다.
시 관계자는 “요금을 할인해야 다른 대중교통수단과의 경쟁력이 생기고, 수요가 늘어날 수 있음에도 사업자 측이 이를 거부하는 상황”이라며 “결국 사업자 측은 경전철 수용와 상관없이 최소운임 보장에 따라 돈을 받을 수 있다는 점만 내세우는 꼴”이라고 강조했다.
특히 시와 협의 없이 (주)경전철 측의 일방적인 (주)붐바디어 사와의 위탁운영계약을 인정할 수 없다는 입장이다. 직접 운영과 달리 위탁운영에 따라 700억 원의 부가세가 발생하기 때문.
이와 관련 (주) 경전철 측은 “시와 협의를 하지는 않았지만 최초 사업진행당시부터 운영을 붐바디어사에 맡긴다는 전제하에 사업을 진행한 것”이라며 분쟁의 소지가 있음을 인정했다.
요금 인하에 대해서는 “경전철 요금부분은 다수 투자자의 이해관계가 얽인 것으로 투자자들의 승인 없이 (주)경전철 마음대로 결정할 수 없는 상황”이라고 밝혔다.
(주)경전철 측이 시 측에 시급한 준공승인을 요청하는 이면에는 자금난이 깔려있다. 투자자와 금융권 차임에 따른 이자비용 등이 천문학적인 수준이기 때문.
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이에 따라 금융권의 상환 연장 및 차입 등을 해야 하지만 당초 예상과 달리 준공승인이 나지 않아 더 이상 진행되지 않고 있다.
(주)경전철 관계자는 “금융권에서도 준공 승인 후 대출 등이 가능하다는 입장”이라며 “잘못될 경우 금융권에서 경전철을 관리 감독하는 상황도 나올 수 있다”고 우려를 표명했다.
그러나 시 측은 “(주)경전철의 상황을 모르는 바 아니지만 절차가 마무리 되지 않은 상황에서 준공을 내줄 수는 없다”는 입장이다.
시 관계자는 “(주)경전철 측이 요청할 경우 시 측이 나서서 금융권을 설득하는 방법도 있지만 아직까지 이 같은 요청은 없었다”고 말했다.
