당초 2009년 개통예정이었던 용인경전철이 올해 7월에서 다시 3개월 후로 미뤄졌다. 개통 시기가 수차례 연기되면서 논란의 도마 위에 올랐던 경전철이 애물단지로 전락하고 말았다.

김학규 시장은 당선직후 인수위에서 경전철 수요예측에 대한 문제점이 제기되자, 개통시기를 조절해왔던 것으로 알려졌다. 논란을 거듭했던 경전철 운용수입 보조금 문제가 현실적으로 큰 부담이 되어 다가왔기 때문이다.

용인경전철은 국내 최초로 도입했기 때문에 관심이 클 수밖에 없었고, 그만큼 우려도 많았다. 당초 경전철은 용인지역의 만성적인 교통체증을 해결하기 위해 친환경 교통해결수단으로 계획되었다. 용인경전철주식회사 컨소시엄을 주도한 봄바디어사가 캐나다에서 운영 중인 경전철은 밴쿠버의 친환경 대중교통수단임에 틀림없다. 세계에서 가장 살기 좋은 도시 중의 하나라 손꼽히는 곳이 밴쿠버 아닌가. 실제 밴쿠버 시민들은 우리나라의 지하철처럼 경전철을 이용하고 있다. 밴쿠버 시내의 경전철은 도시의 중심가와 외곽을 순환하고 있기 때문에 주요 교통수단이 될 수밖에 없는 구조다.

그래서 용인시가 밴쿠버를 모델로 경전철을 도입했는지도 모른다. 시가 90년대 중반 처음 경전철 도입 계획을 세웠을 때만해도 지금 같은 도로망과 대중교통망이 확충되지 않았다. 도시개발이 시작된 후 교통체증은 끊이지 않았고, 지금까지 그 영향을 받고 있다.

애당초 경전철이 아닌 지하철이 들어왔다면 이 같은 문제는 발생하지 않았을 것이다. 우리나라 교통여건에서 전혀 검증된바 없는 경전철을 도입하다보니 다양한 문제점들이 돌출될 수밖에 없었다. 법적인 문제는 물론 정부 차원에서 계획했던 수도권 광역교통망과 연계성도 떨어졌고, 자연스럽게 수도권 철도망에서 고립되는 현상이 빚어졌다.

용인~서울 간 출퇴근 시민들이 많아지면서 서울 전역을 드나드는 광역버스 또한 다양하게 도입되었다. 그래서 경전철이 분당선 연장선과 환승이 가능해져도 과연 얼마나 이용할지는 미지수다. 게다가 인구는 서부지역에 밀집되어 있다. 과연 동부지역 시민들이 서울 출퇴근을 위해 경전철을 얼마나 이용할까. 안타깝지만 경전철 활성화와는 거리가 멀어 보인다.

미개통 상태에서 너무 성급한 판단일수도 있다. 하지만, 논란이 끊이지 않는 이유 중 하나는 수요예측의 오류 때문이다. 그리고 하나는 용인경전철 주식회사와의 적자운영 보조금 지급 협약문제다. 경전철 운영 협약 당시 하루 이용승객 수를 14만 6000명으로 예측했고, 적자 운영을 할 때는 시가 예상 수입의 90%를 보조한다고 약속했던 것이다. 물론 이후 조정을 했지만, 여전히 경영정상화는 불투명해 보인다.

실제 용인경전철은 10여개 민간투자업체들의 이해관계가 뒤엉켜 있기 때문에 협약 변경도 쉽지 않다고 한다. 그만큼 해결책도 어렵다는 뜻이다.

그렇다고 시가 무조건 개통시기를 미루는 것은 안된다. 이제라도 용인경전철 주식회사와 긴밀히 협의해 일정기간 임시운행을 해 본 후 시민들의 의견까지 들어서 문제해결에 나서야 한다. 다시 말해 좀 더 공세적으로 부딪혀서 근본적인 해결책을 찾으라는 것이다. 시민의 혈세로 지급해야 하는 보조금 지급도 문제지만, 당장 천문학적인 금융비용부담 때문에 도산위기에 있는 업체들도 간과해서는 안된다.

김 시장은 이제라도 특단의 대책을 강구해야 한다. 무조건 미루고 피하는 것 보다는 정확한 현실인식을 한 후 업체와 함께 대책을 마련하는 게 정답일 것이라고 믿는다.