경전철 사업에 대해 각종 의혹을 제기하며 검찰수사를 외뢰했던 용인시의회가 이번엔 ‘용인경전철사업에 대한 국가배상책임 촉구 결의안’을 만장일치로 채택했다.

1995년 시작된 용인경전철은 지금까지 수요예측 논란이 끊이지 않고 있다. 당초 수요예측 시점과 현재의 교통 환경은 180도 바뀌었다.

그 당시보다 인구 60만 명 이상이 늘었으니 교통 환경 변화를 예측하기 또한 쉽지 않았을 것이다. 서울 위성도시인 용인시 입장에서 가장 큰 변화의 요인은 광역버스와 버스중앙차로제 도입 등이다. 예상치 못했던 변화였기 때문에 경전철 수요예측을 뒤집어 놓기에 충분했을 법하다.

그럼에도 책임논란이 계속되는 것은 정부와 용역기관의 무관심과 책임회피 때문이다. 수요예측을 담당했던 국책연구기관인 한국교통연구원은 용인경전철의 1일 예상승객수를 당시 18만3000명으로 잡았다.

이 수요예측을 토대로 당시 건설교통부로부터 도시철도기본계획 승인을 받았다. 또 정부로부터 민간투자시설사업 승인과 중앙민간투자심의위원회 심의도 거쳤다. 사업전반에 대한 타당성과 적정성을 중앙정부로부터 검증받아 추진된 사업이기에 국가배상책임론이 제기되는 것이다.

용인경전철을 둘러싼 정부 책임론은 이미 일각에서 주장해왔던 사항이다. 용인시의회의 결의문 채택이 얼마만큼 실효가 있을지는 몰라도, 이미 유사사례가 있는지라 정부의 대응에 촉각을 곤두세울 수밖에 없는 상황이다.

지난 9월 김해시의회는 부산~김해경전철이 승객 수요예측의 17% 수준에 머무는 등 운영 실적이 저조하자 국비지원을 촉구하는 결의안을 채택한바 있다.

이들 역시 용인경전철과 마찬가지로 최소운영수입보장(MRG) 부담금이 정부의 수요 예측 잘못에 따른 것이기 때문에 운영적자분을 국가가 지원해야 한다는 입장이다.

김해시의회에 따르면 당시 건교부에서 경전철 하루 이용객을 17만 6000명으로 예측, 최종 승인했지만 개통 한 달 후까지 하루 평균 이용객은 계약수요의 17.6%에 불과했다는 것. 약 3만 1000여명 수준으로는 연간 700억 원 정도의 MRG를 부담해야 한다는 것이다.

이 사례는 결국 용인경전철과의 닮음 꼴로 운행에 앞서 현실적으로 우려되는 문제점을 적나라하게 보여준 셈이다.

현재 용인경전철의 과제는 크게 두 가지인 셈이다. 하나는 현재 진행 중인 검찰의 수사를 통해 지금까지 제기됐던 의혹이 얼마나 밝혀질 수 있냐는 것이고, 또 하나는 현재 막판 협상을 벌이고 있는 최종 MRG비용 협상결과다. 그 와중에 또 하나의 관심사로 떠오른 것이 이번 국가책임론이다.

지방자치단체장의 선거용 정책이었을 수도 있고, 지방의회의 부실한 견제기능 때문에 막대한 예산낭비를 초래했을 수도 있다. 하지만 대규모 프로젝트에 대한 정부의 무대책과 무견제를 비판하지 않을 수 없다.

실례로 용인경전철 교각은 관련 법률이 없어 중전철용 교각으로 건설됐다는 후문이다. 결과적으로 막대한 예산낭비를 초래할 수밖에 없었던 것 아닌가. 이는 분명 정부가 책임을 피할 수 없다.

정부는 국책사업으로 진행 중인 전철망을 만들어주지도 못했고, 경전철 등의 관련 법령도 제대로 정비하지 못한 책임이 있다. 그렇다고 용인시나 용인시의회가 책임이 없다는 것도 아니다.

다만 근본적인 책임을 따지려 한다면 국가 책임론에 우선 무게가 실릴 수밖에 없다는 말이다. 정부와 지자체 모두 새로운 각성과 대책이 필요할 때다.