<김종경의 용인이야기>
당초 계획보다 무려 3년여를 끌다가 개통한 용인경전철. 지난 2010년 취임한 김학규 시장은 취임 직후 소음과 안전문제 등을 이유로 경전철 개통을 지연시켰다. 실제로는 용인시와 운영사간에 맺었던 최소수입보장비율(MRG)협약의 불리함 때문에 사업해지와 함께 국제중재재판소까지 가게 된 것이다. 그런데 용인시가 무슨 근거로 국제중재재판 승소를 장담했는지는 지금도 모르겠다. 분명한 것은 그 배경에 최근 감사원이 검찰에 고발한 당시 경전철 활성화 TF팀 특별보좌관 P씨가 있었다는 점이다. 당시 경전철 문제를 둘러싸고 공직내부에서 여론이 양분됐던 원인이기도 하다.
국제분쟁 중이던 2011년 4월 용인신문 1면 보도내용의 일부를 보면 다음과 같다.
‘본지가 단독 입수한 자료에 따르면 (주)경전철 측은 수익형 민자사업(BTO)방식을 탈피, 사실상 임대형 민자사업(BTL)방식으로의 전환을 제안했다. 주 내용을 살펴보면 당초 협약상 민자사업자로 된 운영주체를 시 산하로 둬 요금결정권 등을 시로 이관했다. 수익률도 당초 협약상 8.86%에서 변동이 가능한 국고채 금리와 고정 수익률 1.8%를 합산하는 방식으로 바뀌었다. 이 경우 민간업자의 수익률이 5%후반에서 6%초반 사이로 결정된다.
MRG 역시 기존 협약을 파기, 실제 운영 후 손실분에 대한 지원형식이다. 현 대중교통 수단에 대한 지원금과 유사한 것으로, 사실상 MRG 수준은 약 50% 중·후반대로 떨어진다. 또 운영주체였던 봄바디어사를 사실상 기술지원 형태로 전환하되, 순수 민간 투자자본을 줄이고 금융자본을 더 끌어들이는 방식이다. (주)경전철의 이 같은 제안 이면에는 봄바디어사와 금융권, 투자자들의 손실 최소화에 대한 계산이 녹아있다는 분석이다.’
당시 보도내용은 협상안이 첨예했던 때라 적지 않은 파장이 예상됐다. 그럼에도 시는 공식적인 협상창구를 열지 않았다. 그 결과가 오늘에 이른 것이다. 만약 용인시가 (주)경전철의 제안만 받아들였어도 지금처럼 한꺼번에 8000억 원을 물어줄 필요가 전혀 없었다. 또한 운영비는 제외하더라도 패소 후폭풍으로 100억 원이 넘는 상대방 소송비용과 용인시 측 소송비용 30억 원을 낭비할 필요도 없었다.
그때도 경전철 활성화 TF팀이 꾸려졌고 외부인사까지 영입을 했건만, 공직내부에서는 오히려 양분된 모습을 보였다. 더군다나 용인시가 어떤 근거로 국제중재재판의 승소를 장담했는지, 앞서 지적했듯이 이제라도 경전철과 관련된 백서를 발행해야 한다.
문제는 또 지금부터다. 지난 4월26일 경전철이 개통됐다. 지금까지는 경전철에 대한 부정적인 시각이 많았던 게 사실이다. 그래서 기자가 여러 차례 경전철을 타봤다. 결론은 너무 준비 없는 개통을 했다는 것. 도대체 인구 100만을 육박하는 거대도시행정이 맞는지 묻지 않을 수 없었다.
최근 기자는 일부러 여러 번 처인구 명지대역에서 용인경전철을 타고 서울 강남(양재)을 왕복해 보았다. 그 결과 여러 차례 환승해야 하는 불편함, 그리고 환승요금이 적용되지 않다보니 비싼 요금도 문제였다. 무엇보다 가장 중요한 것은 시간. 광역버스를 타면 처인구에서 광화문이나 강남까지 길어야 1시간 정도면 간다. 돈도 2000원 안짝이다. 이제라도 용인경전철을 관광철을 컨셉으로 활성화시키던지, 과감하게 요금조정을 하던지 외부환경 변화 등 특단의 조치를 취해야 한다.
