용인경전철 문제는 용인시 행정 내부의 책임론 전가에만 급급한 나머지 정작 해결책 마련을 못했다는 지적을 받고 있다. 정부 역시 원인 제공을 했음에도 지자체에만 책임 전가를 하는 등 문제의 본질을 호도해 대책마련을 게을리 했다는 비판에서 자유로울 수 없게 됐다.
수차례 지적한바 있지만, 1990년대 용인지역의 가장 큰 현안문제를 꼽으라고 하면, 너나 할 것 없이 무조건 교통문제가 1순위였다. 당시 용인지역은 무분별한 택지개발로 급격한 인구증가율을 보였다. 철도나 우회도로망 등 교통인프라가 전혀 마련되지 않아 악명 높은 상습 교통체증을 피할 수 없었다. 현재의 용인시 교통인프라와는 절대 비교할 수 없는 최악의 상태였던 것이다.
그 결과, 용인시는 지하철 건설을 기다리지 않고, 단독으로 경전철 사업을 추진할 수밖에 없었던 게 사실이다. 교통대란이후 정부가 나서서 수도권 광역교통망대책을 발표했고, 실제 수십조 원을 투자한 후 가시적인 성과가 나타나기 시작했다. 결국 교통문제가 어느 정도 풀리자 경전철이 무능 행정의 표적이 되기 시작했다. 당시에는 시민들이 왜 경전철 건설에 박수를 보냈는지 생각해보아야 한다.
경전철 건설이 본격화 되면서 교통환경이 바뀌자 탑승객 수요 논란과 행정 책임론이 고개를 들기 시작했다. 한동안 마녀사냥식 여론몰이가 장기화되면서 용인시의 도시브랜드는 물론 경전철에 대한 인식까지 추락, 경전철 정상화 사업까지 요원하게 만드는 결과를 초래하고 말았다. 그러니 당시 최고 결재권자였던 시장과 담당 공무원들을 싸잡아 욕하는 것도 무리는 아닐 듯 싶다.
무엇보다도 전철은 기간사업으로 정부에서 투자했어야 한다. 그럼에도 용인시는 당장의 교통난 해소를 위해 국내 최초로 경전철을 도입하기에 이른다. 그런데 자세히 살펴보면 용인 경전철을 승인한 주체도 정부요, 탑승객 수요도 조사 용역도 정부투자기관인 당시 건교부 산하 교통개발연구원이었다.
결과만 놓고 보자면, 용인시보다 정부의 책임이 더 큰 셈이다. 용인시는 정부대신 민자사업으로 수천억 원을 경전철 사업으로 유치했지만, 종국엔 그것 때문에 재정 악화를 초래하고 말았다.
얼마 전 국토해양위 산하 철도·도로 등 민간투자사업 MRG(최소운영수입보전)대책소위가 꾸려졌다. MRG 대책소위는 용인경전철 때문에 태동했다. 그런데 문제는 용인시가 국제중재에 패소, 재구조화를 하면서 MRG 지원대상에서 제외되는 어처구니 없는 상황이 연출되고 말았다. 당초 MRG대책소위는 전국 36개 철도·도로 사업이 대상이었다. 하지만 안타깝게도 용인경전철은 당시 MRG방식보다 재정문제가 더 어렵게 꼬이고 말았다.
만약 용인시가 이 같은 사실을 진작 파악했더라면, 경전철 재구조화 사업을 하지 않았을지도 모른다. 현재 가장 중요한 것은 MRG대책소위가 용인경전철에도 정부의 적극적인 지원책을 마련해줘야 한다는 점이다.
용인시는 전국 최초로 MRG를 적용한 민자유치 경전철을 도입하면서 정부의 지원을 사실상 받지 못했다. 만약 정부가 지하철을 개통했다면 정부 돈이 투자됐어야 한다. 이제라도 용인시의 여야 정치권을 비롯한 행정당국은 온 힘을 합쳐 MRG대책소위에서 용인경전철에 대한 정부지원을 끌어내야 한다.
